Weer thuis

Terug in de Veerhaven

De Anna Koosje ligt weer in haar vertrouwde Veerhaven in Rotterdam. Ze kan voldaan terugkijken op vier maanden verblijf in een prachtig en boeiend deel van het Europese continent - vier maanden waarvan ze er drie gevaren heeft. Bij elkaar heeft ze tussendoor een week of vijf rust gehad, een in Vegesack, boven Bremen aan de Weser, toen we werden tegengehouden door de hoge rivierwaterstand; een in het onwaarschijnlijk weggestopte jachthaventje van Vechelde aan het Stichkanal Salzgitter; en drie in Henningsdorf ten noorden van Berlijn.
De laatste weken hebben we vanaf de Ems globaal de route van de heenweg gevolgd. Ligplaats aan de Hoge der A in Groningen, overnacht in het Stropersgat op het Lauwersmeer, Leeuwarden, Urk, Amsterdam, Alphen, en Rotterdam. Vooral Amsterdam en Rotterdam waren weer hoogtepunten. Wat zonde eigenlijk dat er zoveel rivaliteit bestaat tussen die twee indrukwekkende watersteden - maar het schijnt dat dat niet ongebruikelijk is tussen schoonheden onderling.
In Amsterdam hadden we een ligplaats in de museumhaven in het Oosterdok. Amsterdamse familieleden en vrienden aan boord voor een feestmaal; de volgende ochtend door de Nieuwe Herengracht, de Magere Brug en de Amstelsluizen via Ouderkerk de Amstel af. Een mooiere tocht is er niet te bedenken - nou ja, behalve dan in Berlijn achter de Reichstag langs, of in Budapest langs de parlementsgebouwen, of over de Main langs Würzburg, of...
Of de nadering van Rotterdam op een kraakheldere, frisse nazomerdag vanuit de Hollandse IJssel richting Brienenoordbrug, met het silhouet van een echte stad op de achtergrond. En daarachter de Veerhaven. Waar we thuis horen. Netjes vanuit de stroom van de Nieuwe Maas achteruit ingeparkeerd, vlag binnengehaald, afsluiters dicht, Anna Koosje bedankt. Dat was het dan. We komen de volgende maanden natuurlijk nog terug, met een vracht brandhout voor de kacheltjes, en dan gaan we plekken bezoeken waar we 's zomers nooit terecht kunnen. Denk aan de binnenhavens van Goes, Heusden, Willemstad en Zierikzee. 

Er moet nog één hoog woord uit, een diepe verontschuldiging aan Anna Koosje. Maandenlang hebben we vrijwel dagelijks een liter motorolie voor de Scania bijgevuld, en dat deden we dan met een meewarig-vergoelijkende blik van "Je kunt het oude ding ook niet verwijten dat de zuigers een beetje los in de cilinders zitten". Pas kort geleden kwamen we erachter dat we de oliedrukslangen met te dunne pakkingringen hadden vastgezet, waardoor er een constante stroom lekolie naar buiten sijpelde. Niks olieverbruik van het ouwe ding dus; toen we de fout hadden hersteld, bleek dat we niet meer dan een litertje olie per week hoefden bij te vullen. Zo hebben we dus binnenkort een liter of zestig uit de bilge weg te pompen. Domme schippers. En sorry Anna Koosje en Scania!

Van Uruk naar Urk

Urk

Een van de memorabele etappes van deze reis was ons bezoek aan het Pergamon museum in Berlijn. We leerden daar over een “megalopolis” van de oudheid, Uruk in Mesopotamië, een stad met het ongehoorde aantal van dertigduizend inwoners. Dat betekende een voor die tijd ongekend complexe samenleving, die zich door zijn omvang kon ontwikkelen tot een centrum van economie, cultuur, techniek en wetenschap.

Netjes opgehangen...

Nu, bijna op het einde van onze reis, zijn wij in Urk, en we komen erachter dat de wijsheid die wij in verre oorden zochten, in onze eigen achtertuin te vinden was.

Vandaag aten wie in Het Achterhuis, een restaurant boven de Urker visafslag. Onze serveerster zag dat het gaskaarsje op onze tafel het niet meer deed.

“Alles gaat een keer op”, sprak zij, en wij zwegen geïmponeerd.

Bij het afrekenen vertelde wij dat wij twaalf weken op een filosofische queeste waren geweest, maar dat wij pas hier volledig aan onze trekken waren gekomen.

“Maar de reis gaat verder”, antwoordde zij met dezelfde vanzelfsprekende eenvoud.

Urk moet een reïncarnatie zijn van Uruk.

Ontmoetingen in Leeuwarden

Al vier jaar geleden heeft Rob als een soort uitgangspunt voor de Anna Koosje opgeschreven dat het op en om dit schip gaat om ontmoetingen. Voor wie het wil opzoeken, het staat in een van de blogs van vorig jaar, annakoosjeodessa.blogspot.com: "Rob's Credo".

Leeuwarden Prinsentuin

Op weg naar Leeuwarden kwamen wij er toevallig achter dat oude vrienden van ons, van wie wij al bijna twintig jaar geleden het spoor waren kwijtgeraakt, hier wonen. Hun telefoonnummer was makkelijk gevonden, en we spraken af dat zij ons zouden opzoeken op onze prachtige ligplaats aan de Prinsentuin.

In afwachting van hun komst zaten wij een beetje op het dek te genieten van de schoonheid van onze plek, toen een jonge man van een jaar of dertig ons kwam vragen of hij een foto mocht nemen van zijn broer bij ons schip. Dat was natuurlijk goed.

Hij vertelde een aangrijpend verhaal. Hij was afgelopen vrijdag de hoofdpersoon geweest in het programma Vermist, waarin geprobeerd wordt mensen opnieuw in contact te brengen met verloren vrienden of familieleden. Hij heette Carlos, was geboren in Brazilië, waar hij terecht kwam in een kindertehuis omdat zijn vader spoorloos was en zijn moeder niet voor hem kon zorgen. Hij werd met nog een broertje geadopteerd door Nederlandse ouders, groeide op, volgde een goede opleiding en is nu politieman in Leeuwarden.

Vermist is erin geslaagd zijn moeder op te sporen. Zij zit in de gevangenis. Negen van zijn jongere broertjes zitten in kindertehuizen. Hij heeft ze ontmoet, en zijn moeder gezegd dat hij het goed maakt en dat hij haar vergeeft voor wat ze heeft gedaan of heeft moeten doen.

De enige van zijn familie die een paspoort kon krijgen om het land uit te gaan, was broertje Allan van achttien. Die was dus de enige die gebruik kon maken van het aanbod, Carlos in Nederland te bezoeken. Zo kwamen zij langs de Prinsentuin te wandelen en moesten ze op de foto met de Anna Koosje. Een gemeenschappelijke taal hadden zij niet, maar de band tussen de twee was ontroerend duidelijk.

Het is net een sprookje, zeiden wij. Dat vond hij ook. Het enige verdrietige was dat Allan over twee dagen weer terug moest naar Brazilië. “Hij heeft nu even in de hemel mogen kijken maar moet nu weer terug naar de aarde”.

Uitzwaaien op z'n Fries

Een uur later kwamen onze eigen oude vrienden aan boord. Die vertelden hun eigen verhaal, van liefde en verdriet, van tegenslag en geluk. De volgende ochtend stonden zij te zwaaien op de oever van het Van Harinxmakanaal – en vele uren later nog een keer, bij Spannenburg. Helemaal toevallig, want wij wisten die ochtend niet dat wij die route zouden nemen. En zij niet dat zij op die plek nog even naar het kanaal moesten kijken om ons te zien langsvaren.

Terug op de Ems

Over de Weser heen

Küstenkanal

We kijken het Küstenkanal in, waar we vier maanden geleden afsloegen. Toen gingen we richting Oldenburg, daarna de Weser op, Bremen voorbij, en draaiden we uiteindelijk bij Minden het Mittellandkanal in. Nu op de terugweg hebben we gekozen voor een andere route. We zijn bij Minden niet de Weser opgegaan maar hebben het Mittellandkanal in westelijke richting helemaal gevolgd tot waar het uitkomt in het Dortmund-Emskanal. Dat is een radicale kanalisering van de Ems. Die meanderde in die omgeving zo erg dat men besloot niet de kronkels recht te maken maar er een heel nieuw kanaal naast te leggen. De Ems is de rivier die bij Emden de Dollard in stroomt, en verderop, voorbij Delfzijl, in de Noordzee uitmondt.

Rodde, sluis in...

Zo leverde de terugweg nog een paar stukken nieuw traject, en niet alleen de andere kant van bekend water. Wat het Mittellandkanal aangaat, leverde dat weinig schoonheid of troost op. Het blijft een lang, breed en goeddeels recht stuk vaarwater, maar het biedt wel regelmatig uitzicht op de lieflijk glooiende heuvels van het Teutoburger Wald. Een bijzonder besef trouwens dat we intussen heel dicht bij het industriële Ruhrgebied zaten.

... en uit

Het is een historisch landschap. Het Teutoburger Wald is waar de Romeinse veldheer Varus met zijn gedisciplineerde legioenen het onderspit delfde tegen de wildemannen van Hermann of Armin, of in het Latijn Arminius. Die stelden zich, tegen alle spelregels in, niet in slagordes op maar lieten zich met dolken en zwaarden uit bomen vallen. Waarmee ze natuurlijk vooral de spelregel schonden dat Romeinen altijd wonnen. Het was voor de Romeinen een gevoelige slag, die hen er voorgoed van overtuigde dat de Rijn een mooie natuurlijke grens van het imperium vormde – een scheidslijn die nog steeds merkbaar is in de sociale en politieke verschillen tussen ex-Romeinen als Fransen, Italianen en Spanjaarden aan de ene kant, en barbaren zoals Duitsers, Hollanders en Friezen aan de andere.

Verderop in het Teutoburger Wald, bij Detmold, staat het Hermannsdenkmal, een kolossaal standbeeld van een krijger met opgeheven zwaard. Merkwaardig genoeg kijkt die niet naar Rome maar in de richting van Parijs. Het is dan ook opgericht rond de tijd van de Frans-Duitse oorlogen van de negentiende eeuw. De Fransen hebben ook ergens een monument staan voor Vercingetorix, hun eigen, minder succesvolle Romeinenbestrijder. Benieuwd waar die heen kijkt, Rome of Berlijn.

Nachtigallenwäldchen

Ik moest nog even heen en terug naar Nederland. Op de Ems stapte ik af, bij Rheine op de sluis van Rodde, en zag daar de Anna Koosje onder me door varen. Ik vond haar een dag later terug in Meppen, aan een steiger bij het Nachtigallenwäldchen. Het nachtegalenbosje, hoeveel mooier kun je het hebben?

Calvörde, ons laatste DDR stadje

De berichtgeving is wat schaars geweest de laatste tijd. Misschien komt het doordat we een grote ronde hebben gemaakt die we al eerder hadden gedaan. Vanaf de Elbe over Dömitz, Grabow, Schwerin, Lübz, Waren en dan verder via Spandau naar Berlijn. Daar heeft de Anna Koosje opnieuw in de Historischer Hafen gelegen, deze keer in het stuwkanaal naast de Mühlendammschleuse, waar we eind juni nog bijna door een enorme hoogwaterstroom in gezogen werden. Nu was er geen hoogwater en dus geen stroom, en was het gewoon parkeren.

Van daar uit nogmaals de paraderoute achter de Dom langs, het Rijksdaggebouw en de Bundeskänzlei – ook wel, vanwege de combinatie van rechte witte muren en ronde ramen aangeduid als Angela’s wasmachine. Potsdam, deze keer met meer aandacht bezocht dan het touch-and-go van vorige keer. Sans Souci, het Neues Palast, het Holländisches Viertel, en restaurant Noi Due waar een van ons goede herinneringen aan had van toen hij spijbelde van een saai astronomendiner. Bij Parey opnieuw voor de sluis gelegen, waar het Restaurant at the End of the Universe helaas over de rand getuimeld was. De parasols stonden verwaaid en half verrot, er was een enkel raam met licht erachter en bier was er niet te krijgen.

We voeren over de kanaalbrug over de Elbe, langs Magdeburg en voorbij Bülstringen, het dorp dat op de heenweg onze eerste kennismaking was met de ex-DDR, waar zelfs de kroeg en de bakker verdwenen waren. Ietsje westelijker aan het Mittellandkanal ligt Calvörde. Morgen gaan we Wolfsburg voorbij en dan zijn we weer in het westen. Dit is dus onze laatste stop in de ex-DDR.

We hebben hier weken vertoefd. Zelfs inclusief Berlijn, waar we alleen het oostelijk deel hebben bevaren, hebben wij de hele tijd gereisd door het vroegere rijk van beklemming, van Honecker, de Stasi, die Mauer, wachttorens, wantrouwen en klikken. We hebben waardering gekregen voor de eenvoud van het leven, de pretentieloze mensen, en de voor ons uiterst gunstige prijzen in winkels, cafés en eethuizen. We hebben de littekens van de oorlog gezien, in Berlijn, Magdeburg en Dresden. Maar ook prachtige steden, intact of gerestaureerd, zoals Meissen, Torgau, Schwerin, Tangermünde, en, ook in deze categorie, Dresden.

Konsum

Calvörde dus. Er is een aanlegplaats in het kanaal, vlak bij een brug, en met onze vouwfietsjes waren we in tien minuten op de markt. Er zijn twee bakkers, gelukkig, want dan hebben we morgen verse broodjes. Er is een vervallen pand met vervaalde letters Konsum op de gevel, de voormalige staatswinkel met lege schappen waar vroeger de mensen in de rij stonden en die nu dichtgetimmerd is. Er is een Gasthaus, Rathskeller, waar je zeven euro vijftig betaalt voor vijf pils, en waar een gemelijke man aan de toog zit aan te praten tegen een fletse uitbaatster. Jonge mensen zie je er niet of nauwelijks.

Rathskeller

1989, de Wende, vierentwintig jaar geleden, denken wij dan. Hoeveel herinneringen leven er nog na aan de tijd van beklemming, de tijd dat je om de zoveel tijd iets te klikken moest hebben over een buur, een familielid of een collega, op straffe van een verdachte aantekening in je eigen Stasi-dossier? En dat er natuurlijk over jou zelf geklikt werd door wie weet wie – je collega, je buurman, je kind zelfs? Leeft dat vierentwintig jaar na dato nog door? Of heeft iedereen oog in oog gestaan met zijn eigen zwakte en schuldigheid, en heeft men besloten alle schulden en vorderingen in een grote beweging uit te wisselen en weg te strepen?

Wat hebben wij zelf eigenlijk weinig meegemaakt, beseffen wij ons, en wat hebben wij toch veel meningen over wat anderen hadden moeten doen in omstandigheden waar wij geen benul van hebben.

Nog een laatste keer over de Elbe

De Elbe is de hele tijd een hoofdrolspeler geweest in ons verhaal. Te veel water, te weinig water; politiecontrole op een loods toen we er geen aan boord hadden, en niet toen wel. De kennismaking met scheepsbouw voor ondiep vaarwater; de stellingen van Luther in Wittenberg; de vraag of we de aanloop aandurfden om over de drempel naar Tsjechië te komen; en nu voor de tweede keer bij het waterverkeersknooppunt Magdeburg over de kanaalbrug waar we eerder opvarend en afvarend onderdoor gegaan waren.
We waren nog stiekem in de verleiding nog even naar beneden te gaan, het verbindingskanaal Rothensee in. Daar ligt de kettingstoomsleper Gustav Zeuner als museumschip op de kant, maar de Rothensee sluis werd beperkt bediend en de schepenlift die ons zo intrigeerde, met zijn drijfcilinders die 5400 ton opwaartse druk opleveren, is buiten gebruik. Bovendien is de Gustav Zeuner waarschijnlijk minder interessant dan de geschiedenis waar hij van spreekt.
Want naast de sleepvaart met raderboten is er op de Elbe een hele tijd nog gewerkt met een andere sleeptechniek. Er werd een ketting op de rivierbodem gelegd van bij elkaar 734 kilometer lengte, van Hamburg tot aan de Tsjechische grens bij Melnik. Kettingsleepboten pikten die aan de voorkant op van de bodem, trokken zich eraan voort met een hele sleep achter zich aan, en legden hem achteraan weer terug.
De eerste vraag die bij me opkwam was, hoe die ketting dan wel verankerd was aan het eindpunt. Dat bleek niet nodig; enkele tientallen kilometers ketting die op een rivierbodem ligt, trek je niet zomaar los. Integendeel, je trekt jezelf naar voren, en dat was juist de bedoeling. Was het dus een briljante oplossing?
Ja en nee, want er waren wel wat praktische problemen. De sleepboten trokken zich voort door de ketting een paar keer om een liertrommel te wikkelen. Dat levert slijtage en kettingbreuk op, en hoe pik je twee losse stukken ketting op en hoe knoop je ze weer aan elkaar? Ook was er het probleem dat in rivermeanders de ketting steeds naar de binnenbocht werd getrokken. En het was in sleepkettingtermen natuurlijk maar enkel spoor, waar de opvaart en de afvaart om elkaar heen moesten als ze elkaar tegenkwamen.
De Gustav Zeuner had voor het slijtageprobleem een ingenieuze oplossing, het aangrijpingswiel van Bellingrath. Daar werd de ketting een enkele keer overheen geleid, waarbij er pennen in de rechtopstaande schalmen werden gestoken. Zo bleef de ketting gefixeerd zonder dat er meerdere wikkelingen om een trommel nodig waren.
Zeker zo belangrijk was dat het schip was uitgerust met waterstraalturbines. Die leverden  voldoende stuur en voortstuwing op om het in de afvaart zonder gebruik van de ketting op koers te houden. Dat scheelde ingewikkelde en tijdrovende uitwijkmanoeuvres met tegenliggers, waardoor de Gustav Zeuner meer nuttige sleeptijd overhield en dus meer kon verdienen.

"Dat je dit soort dingen toch allemaal weet", zei een blogvolger me een keer. Dat is natuurlijk niet zo; ik kom dingen tegen en probeer dan uit te vinden hoe het zit. In dit speciale geval heb ik geput uit een artikel van Martin Mannak in het blad Binnenvaart van juni 2012. Dank, Martin!

Watersport rond Berlijn

De Mecklenburgische Seenplatte is een prachtig gebied van meren en verbindingskanalen. Alleen, verbindingen met groot water zoals bij ons het IJsselmeer en de Noordzee zijn er niet, en bovendien, de bruggen zijn er ongeveer vier meter hoog en de sluizen vijf breed. Grote boten kom je er dus niet tegen, behalve natuurlijk op een idiote dag een krankzinnig groot zwart ding uit Rotterdam.
De bootjes die er wel zijn, liggen in bescheiden jachthaventjes, en aan steigers bij vakantiewoningen op de oever. Verder wordt er her en der nadrukkelijk reclame gemaakt voor de mogelijkheid ohne Führerschein een bootje te huren. Wat er vaart is dan ook voor een heel groot deel gechartered. Dat is te merken aan de stuurstijl van  de schippers, die bijna allemaal lijken te denken dat een motorboot een soort BMW is. Rechtdoor varend sturen met het roer lukt nog wel, maar zodra het eng wordt, wordt er in sluizen bijvoorbeeld, wordt er alleen met de boegschroef gestuurd. Beetje links ûûûûh, beetje rechts ûûûûh. Het is een beetje een gênant geluid dat nog het meest doet denken aan de Moulinex koffiemolens van vroeger. Wij houders van het International Certificate for Operators of Pleasure Craft kijken het een beetje meewarig aan; eens te meer sinds Elbeloods Jos dezelfde meewarigheid op zijn gezicht had als wij af en toe de kopschroef aanzetten. Dat gebeurt dus intussen nauwelijks meer.
Maar goed, al die huurbootjes dus. Als je er een beetje aan gewend bent, is het natuurlijk best leuk. De mensen die ze huren hebben geen enkele pretentie om mee te doen met "de mijne is groter / chiquer / duurder dan de jouwe"; ze hebben er plezier en genieten van het water, de omgeving en elkaar.
Een speciale categorie vormen de vlotten die je huurt bij een Flossverleih. Ze zijn precies wat de naam zegt, een vlot, en daar staat een bouwseltje op. Die zijn er in alle maten en soorten, tuinhuisjes, Pipo de Clown woonwagens, drijvende café's met gekoelde tapinstallaties, caravans, en vergrote poepdozen met een hartje in de deur. 
Een hele slimme vonden wij een vlot met camper erop. Je vaart ergens naar toe, de omgeving staat je aan en je rijdt de camper de wal op. Moet je natuurlijk wel een geschikte aanmeerplek voor hebben, want zo'n vlot op- en afrijden is niet makkelijk. Voor je het weet, valt je vakantie in het water.

Bedevaartsoord Lübz

We zijn nu voor de tweede keer bezig aan het rondje Dömitz-Schwerin-Müritz-Berlijn, met als gevolg dat er niet zo heel veel nieuws te melden valt. We varen nu tussen Lübz en Waren. Het is een koelere dag, het is dan ook inmiddels september, en er komt wat miezerregen naar beneden. We varen over de Elde in een landschap dat af en toe het begrip “groene hel” oproept - behalve dat het geen hel is. Er is hier wekenlang geen regen geweest, en wat er nu valt, geeft het land een intense groenheid. De sluismevrouw van Lübz was er ook helemaal niet verdrietig over, maar zij heeft dan ook de mooiste sluistuin van heel Duitsland op de kant staan.

De tocht naar Lübz was lang maar bevredigend. In de wijde omgeving zien wij de hele tijd al terrasparasols en ander promotiemateriaal van Lübzer Pils staan, dus Lübz konden we niet voorbijvaren. De mevrouw van het restaurant waar we, vrij laat voor Duitse begrippen, aanschoven, begreep het; een bedevaart, dat was het.

Wij hadden bedacht dat we alleen bier zouden drinken en aan boord eten, maar toen we op de menukaart Eisbeinhaxe met Sauerkraut en Püreekartoffeln zagen staan voor de diefstalprijs van € 9,80, konden we dat niet laten staan.  Het waren porties waarvoor een flink varken beide achterpoten heeft ingeleverd, en de combinatie met Lübzer pils bleek voortreffelijk!

Schepenlift Rothensee

Met nog steeds Jos aan boord, voor zijn Elbepatent maar ook voor de gezelligheid en zijn kennis van de binnenvaart, voeren we onder de kanaalbrug door waarmee het Mittellandkanal over de Elbe heen gaat. Daar waren we al eerder geweest, bovenlangs over het kanaal, en toen heb ik een paar dingen voor waarheid verkondigd die er helemaal naast zitten. Het ging over de schepenlift of het Schiffshebewerk, de installatie waarmee tientallen jaren lang, voor de aanleg van de kanaalbrug en de bijbehorende nieuwe spaarsluis, de scheepvaart vanaf het kanaal omlaag de Elbe in gelaten werd, of de andere kant uit omhoog.

Ik beweerde toen dat de lift uit twee waterbakken bestond die voor elkaar als contragewicht dienen. Dat principe wordt elders wel toegepast – dat zeg ik om een beetje mijn gezicht te redden – maar niet hier. De werkelijkheid is nog fantastischer. Hier is er maar één bak. Als die vol is, met of zonder schip erin want dat maakt door de waterverplaatsing van het schip geen verschil, weegt hij 5400 ton. De tegendruk die ervoor zorgt dat hij niet naar beneden dondert, wordt geleverd door twee stalen tanks van zesendertig meter hoog en een diameter van tien meter. Ze staan onder druk, met lucht gevuld, en zijn ondergedompeld in twee diepe, met water gevulde schachten. De opwaartse druk van die twee samen? Precies 5400 ton.

Het geheel van bak en luchttanks samen gedraagt zich als een grote dobber. Die weegt per saldo ongeveer niets, en wordt met een  paar schroefspindels omhoog en omlaag gedraaid. Dat gaat met elektromotoren met een totaalvermogen van 150 kilowatt. Dat lijkt veel, maar als je het vertaalt naar een personenauto, zou je die met een vermogen van 30 watt kunnen optillen. Een staafmixer heeft tien keer zo veel. Wat zijn ingenieurs toch vernuftig!

Het mooie van deze techniek is verder dat er helemaal geen waterverlies van boven naar beneden is, en dat is voor een hoog gelegen sluis een belangrijk punt. Na de voltooiing van de kanaalbrug was er meer capaciteit nodig en is er naast de schepenlift een sluis gebouwd. Hoewel die is uitgevoerd volgens het principe van de spaarsluis, raakt die bij elke schutting veertig procent van zijn water kwijt. Dat wordt dan wel weer terug omhoog gepompt, maar dat is een kostbare affaire.

Het nut van raderboten

Het schoepenrad

We waren op de heenweg al in Rosslau geweest, waar we dankzij Jos z'n belangstelling voor de geschiedenis van de binnenvaart wisten dat er bij de scheepswerf een museumpje was. Het was alleen op dinsdag open; wij waren er op maandagavond aangekomen en konden dus zeggen dat we speciaal voor hen hier waren. Verrukt waren de mensen van het museum, allemaal bejaarde vrijwilligers - zeker toen ze hoorden dat we hier waren met een oud schip.

Het rad zit in het logo boven de poort

De Rosslauer Schiffswerft heette ooit Schiffswerft Sachsenberg, maar het bedrijf is groot geworden door een uitvinding van hun hoofdingenieur Ernst Dietze. Hij ontwierp een schoepenrad waarvan de bladen niet vast gemonteerd waren maar zo lang mogelijk recht in het water staken, ongeveer volgens het principe waarmee ruitenwissers op sommige autobussen altijd verticaal staan. Dat leverde een flinke efficiencywinst op. Vermoedelijk was het systeem gepatenteerd, want de werf heeft er tientallen scheepsbouwopdrachten aan overgehouden.

Model van radersleepboot in museum

Want schoepenraderen waren niet zomaar een primitieve voortstuwingstechniek of een voorstadium van de superieure propellerschroef. Op ondiep water, waar je dat het minst kunt gebruiken, trekt een schroef zichzelf en het schip naar beneden. Het schoepenrad doet dat niet of veel minder. 

Raderboten waren na de uitvinding van stoommachine de eerste slepers, die het mogelijk maakten zonder zeil of jaagpaden vracht over de rivier te vervoeren. In Europa waren dat zijraderboten, daar kon je makkelijk schepen mee slepen. In Amerika, waar op de Mississippi en de andere rivieren veel hout en troep naar beneden kwam dat in de zijraderen terecht kwam, ontwikkelden ze hekraderboten. Omdat die niet efficiënt werkten met een sleep in het zog, namen die geen schepen achter zich maar bakken langszij en voor. Zo ontwikkelde zich de duwvaart, die later ook in Europa is overgenomen - ook omdat op duwbakken geen personeel nodig is terwijl een sleep een volledige bemanning heeft.

Dit is niet alleen voor de sier!

Waarom is de raderboot dan volledig overvleugeld door schroefvoortstuwing? Dat ligt vermoedelijk meer aan de rivieren dan aan de schepen. Ondiepe rivieren raken in onbruik, we zien het hier op de Elbe. Bedrijven sturen hun logistiek steeds strakker aan, en kunnen niet leven met transporten die door te hoge of te lage waterstanden niet te plannen zijn. Iedere dag dat de rivier onbevaarbaar is, zei ons een van de mannen in het museum, zoekt een goederenstroom een andere weg. En die komt niet terug.

De Rosslauer Schiffswerft dankte zijn bloei aan ondiepe rivieren; die veroorzaakten ook zijn neergang. Schepen met geringe diepgang werden minder gevraagd en raderboten al helemaal niet. De werf heeft nog een tijdlang scheepssegmenten gebouwd, die - bij voldoende water! - naar elders werden vervoerd en daar geassembleerd. Dat kon in de tijd van de DDR misschien; nu zeker niet meer. Wat er nu nog resteert is de bouw van onderdelen voor andere scheepswerven. Eigen produkten heeft de werf niet meer; het is een grote loonsmederij geworden.

Een wrange ironie is trouwens dat er door het extremer wordende klimaat met de bijkomende uitschieters in de waterstanden, ook op een hoofdverkeersader als de Rijn, de laatste jaren opnieuw veel belangstelling is ontstaan voor ondiepe, vlakke schepen.

Kafkastad Praag

We zijn dus bezig weg te varen van Praag, maar verwonderen ons intussen wel over de belemmeringen en verhinderingen die de hele tijd op ons pad kwamen. Het begon met het verhaal dat de sluis in Melnik zou zijn leeggelopen, geïllustreerd met foto's van een waterbouwkundige ravage. We hebben er overal navraag naar gedaan, maar niemand wist het te bevestigen. Intussen ging de scheepvaart, nadat het hoogwater was gezakt, gewoon door. Toen kwam de Lotsenpflicht op de Elbe, die gelukkig werd opgelost doordat Jos bereid was aan boord te komen. Vervolgens het lage water voorbij Dresden, waarvoor nog een laatste keer een stuwreservoir zou worden leeggetrokken om een golf te maken waarmee we omhoog zouden kunnen. Geen golf gezien, althans niet van stortbakgrootte.
'Wat verwachten jullie dat er uit Tsjechië naar beneden komt', vroegen wij aan de Revierzentrale Magdeburg. 'Dat weten wij niet, dat krijgen wij niet door', was het antwoord.

Gebrekkige verbindingen tussen landen is natuurlijk niks nieuws. We hebben zelf een hele Betuwelijn liggen die aansluit op een boemelspoor bij Emmerich. Het Europese luchtruim is nog steeds een lappendeken van tientallen verkeersleidingen, al schijnt daar nu wat aan te gebeuren. De haventoegang tot Antwerpen door de Westerschelde is een permanente bron van wederzijdse wrijving en irritaties.

Intussen leidt gebrek aan communicatie tot onbegrip, irritatie en vijandigheid. Wij hebben hier in Duitsland al gehoord dat de voorjaarsoverstromingen dit jaar te wijten waren aan de Tsjechen, die vergeten waren of het verdomden de schuiven van een stuw dicht te zetten. In Tsjechië hebben ze er de pest over in dat Duitsland de Elbe niet kanaliseert maar gewoon naar zee laat leeglopen, zodat Tsjechië een groot deel van het jaar zijn enige scheepvaartverbinding moet missen. In DDR-tijden was dat gewoon geen prioriteit, en nu na de Wende is het Die Grüne die geen ingrepen wil in de natuurlijke loop van de rivier. Althans, dat zeggen sommigen. Anderen ontkennen het weer en hebben een heel ander verhaal.

Praag was de stad van Kafka, bij wie  je ook nooit weet waar de grens ligt tussen hersenspinsel en werkelijkheid. 

Lutherstadt Wittenberg

Luther als nieuwe Mozes

Over Wittenberg voelden we ons een beetje ongemakkelijk. Op de heenweg hadden we er ook al wel aangelegd, maar we waren niet verder gekomen dan de Biergarten van Gasthof Am Goldenen Anker. Terwijl hier toch een belangrijk stuk geschiedenis is geschreven. Niet voor niets is de officiële aanduiding Lutherstadt Wittenberg. Eat your heart out Karl Marx, jouw stad heet weer gewoon Chemnitz, maar die volksopiumkramer Luther heeft wel een plek van zichzelf!

De stad staat volledig in het teken van de Luther-, Melanchton- en Cranachindustrie, de drie historische grootheden die in dezelfde periode ongeveer elkaars buren waren. De slotkapel is er nog, en ook de deuren waar Luther in 1517 zijn 95 stellingen aan spijkerde. Waar gingen die stellingen eigenlijk over? Van Wittgensteins Tractatus weet bijna iedereen ten minste de laatste stelling - Wovon man nicht sprechen kann, darüber muss man schweigen. Maar die van Luther? Bij de VVV waren ze zo op te halen, natuurlijk na achterlating van een aflaat à 2,50 euro.

Reformatiestrijdlied

Eerste stelling (mijn vertaling): 'Toen onze Heer en Meester Jezus Christus zei "Doet boete" (Mat. 4:17), wilde hij dat het hele leven van de gelovigen een boetedoening zou zijn.'
Geen vrolijke toonzetting dus. Maar iets verderop lijkt deze stelling vooral een retorische concessie, om niet over een bijzaak in debat te hoeven. De hoofdzaak komt in stelling 5 aan de orde: 'De paus kan alleen die straffen verminderen die hij op grond van eigen besluiten of kerkelijke wetten heeft opgelegd.' Met andere woorden, hij kan alleen vergeven wat hemzelf of de kerkis aangedaan. Hij gaat niet over vergeving met betrekking tot hemel of hel.
Dat was een bom onder de macht en de kasstromen van de kerk. Die waren vooral gebaat bij schuldbesef en boetedoening, en de mogelijkheid daar tegen betaling van harde munt van af te komen. Luther kwam aan de macht en de portemonnee van het Vaticaan - een veel ernstiger vergrijp dan het theologische vraagstuk van zonde, schuld, boete en vergeving ter discussie stellen.
De overige 93 stellingen zullen desgewenst in volgende afleveringen van deze blog worden behandeld...

Dresden. Meissen en Torgau

Dresden is een wonder van wederopstanding na vernietiging. We hebben Kurt Vonnegut's Slaughterhouse Five aan boord, en Het Stenen Bruidsbed van Harry Mulisch. Beide boeken spreken van de smeulende sintelhoop die in de nadagen van de Tweede Wereldoorlog overbleef van het "Florence aan de Elbe", nadat Air Marshall Arthur Harris in de nacht van 13 februari 1945 had laten zien hoe hij de techniek van het fire bombing had geperfectioneerd. Het ging erom, brandbommen te laten vallen op de juiste plekken en de juiste hoeveelheden, op zo'n manier dat de stad zelf in de brandstof voor zijn eigen crematie ging voorzien. De bijbelse schildering van Sodom en Gomorra kan niet erger zijn dan het beeld van het verwoeste Dresden. Er vielen daar meer burgerslachtoffers dan in Hiroshima.

Frauenkirche

Wij kwamen na een kort grootvaderschapsintermezzo weer in Dresden aan boord. De reis duurde even wat langer dan verwacht, vooral de laatste kilometers, want Dresden is weer een bruisende stad met serieuze verkeersopstoppingen. De Anna Koosje lag mooi te wezen aan alweer een Fahrgastschiffsanleger, ongeveer aan de voet van de Frauenkirche. Ik had nog een huurauto in te leveren en we wilden eigenlijk wel weg uit de ondiepte ter plaatse, dus laat in de middag verhuisden we naar de handelshaven. Vooral omdat we niet in Dresden geweest wilden zijn zonder op zijn minst een diner aan de oever van de Elbe, gingen we terug naar het centrum. Wat een bekoorlijke stad, ook al is hij, zoals men ook van Ieper zegt, een pastiche van zichzelf. Als de kopie al zo mooi is, hoe moet het origineel geweest zijn! De Zwinger, de Sächsische Staatsoper, de Fürstenzug, en vooral natuurlijk de Frauenkirche. Er is tientallen jaren gewerkt, zeker na de Wende want toen was er geld, aan de minutieuze reconstructie van dit indukwekkende monument van macht, praal en o ja, ook wel religie. Het gebouw staat midden in de stad en midden in het leven, omringd door uitspanningen en terrassen waar weer dat heerlijke gedempte geluid klinkt van Duitsers op hun vrije vrijdagavond. Het is dat we al wat gedronken hadden, anders waren we erbij gaan zitten.

Dresden had in 2002 al een beurt gehad met overstromingen, en is dit jaar goeddeels gespaard gebleven. Dat kan Meissen niet zeggen, een even charmante maar minder monumentale Saksische Elbestad, waar we de volgende dag langskwamen en even aanlegden. De modderstrepen van het hoogwater stonden zeker twee meter boven de straat, en dat was al een flink stuk boven de oeverkades. We hadden er met de Anna Koosje doorheen kunnen varen als we er geweest waren. Het had ook geen haar gescheeld of het water had de brugdekken bereikt, waardoor die zeker weggesleurd zouden zijn. Nu hadden we er een doorvaarthoogte van zeker zeven meter.
Maar de bewoners hebben er met de moed van de voldongen feiten de schouders onder gezet, en alles ziet er weer bijna normaal uit. Ja in een aantal panden zijn de winkels niet teruggekomen, en in andere staan nog hittekanonnen de boel droog te blazen. Maar de terrassen zijn klaar voor de toeristen - die er helaas over de Elbe niet kunnen komen, vanwege het laagwater...

Ik worstel en droog op...

Torgau staat tot Meissen zoals Meissen tot Dresden. Een juweel van een stadje, iets kleiner maar een geliefde verblijfsplaats voor de Saksische vorsten. Er staat dan ook een enorm Schloss aan de Elbe-oever, vlakbij een gedenkplaquette van het Treffpunkt. Hier stootte in 1945 de hamer van de Amerikaanse troepen op het aambeeld van de Russen, met de Duitsers ertussen.

Hoogwater in Meissen

Torgau heeft één pluspunt ten opzichte van Dresden en Meissen: het ligt hoger, en de stad is ook nog eens beschermd door een muur met vloedschotten in de poort. Het hoogwater heeft hier niet veel meer achtergelaten dan een modderlijn op de muur.

Overigens is ons besluit rechtsomkeert te maken op korte termijn juist gebleken. Het traject Dresden-Riesa, waar we gisteren nog met 1.30 meter door konden, staat vandaag op 1.10.

Torgau hoog en droog

Hoog spel II - wij passen

Het blijkt dat de waterstanden in de Elbe niet alleen bepaald worden door de hoeveelheid regenval in het gebergte, maar ook door menselijke ingrepen in de schuiven van stuwdammen. 
Rob belde vanavond. Ze liggen in Dresden, waar ook een paar grote vrachtschepen liggen die naar Tsjechië moeten. Daartoe wordt morgen om twaalf uur een stuwmeer opengezet, die de golf moet opleveren waarmee die schepen omhoog kunnen. Met diezelfde golf, die om vier uur bij Dresden is, zou ook de Anna Koosje mee kunnen. Dan zitten we in Tsjechië, waar de Elbe en de Moldau gekanaliseerd zijn en er in principe genoeg water achter de stuwen ligt. Zo we ooit zeiden, Prague here we come!
Maar dan - dan moeten we terug, ooit een keer. Helaas wordt de golf van morgen gemaakt met het laatste beetje water in het laatste stuwmeer. Er is dus straks geen water meer om ons te helpen naar beneden te spoelen, behalve wat er eventueel aan regen valt. Dat kan dagen duren, of weken, of maanden.
We hebben onze knopen geteld en vastgesteld dat we zulk hoog spel niet willen spelen. We pakken de golf van morgen vier uur - het is net of het om een treindienstregeling gaat - niet om naar boven te gaan maar terug omlaag. Dan gaan we met een flinke snelheid richting Wittenberg, Magdeburg en Dömitz, waar we voor de tweede keer de Elde-Müritz Wasserstrasse in gaan om nog een keer te genieten van de landelijke rust van Mecklenburg-Vorpommern. Daarna Berlijn, graag nog een keer Potsdam om met meer aandacht te bezoeken, en dan naar het westen, naar huis.

Hoog spel met de waterstanden

Toen we een paar dagen geleden bij Magdeburg de Elbe op gingen, was het al duidelijk dat de waterstanden niet overhielden. Vooral het traject vlak tussen Wittenberg en Dresden was kritisch; drie dagen geleden was de waterstand daar nog verder gezakt tot 118 centimeter. Als je 135 centimeter diep steekt zoals de Anna Koosje, kom je daar niet doorheen. Dus wat doen we, zijn we realistisch en stellen we vast dat Praag een mooi maar onhaalbaar plan was, of gaan we er maar vanuit dat er voor de Anna Koosje toch wel weer een verrassing in petto is?
Het antwoord werd "We blijven varen en we zien wel". 
Terecht, want het zit weer mee. Er is kennelijk een golf regenwater bezig naar beneden te spoelen uit het Tsjechische gebergte. Vanmorgen was de waterstand op het kritische traject gestegen tot 134 centimeter, en van Jos en Rob kwam het bericht door "Vanavond Dresden"!
Het laatste traject, van Dresden tot aan de Tsjechische grens bij Schöna, heeft nu al voldoende water, zodat het ernaar uitziet dat we Tsjechië gaan halen! Van de grens af is de Elbe, die daar Laba heet, gekanaliseerd. Twaalf sluizen en stuwen houden er het water op niveau, zodat het er opnieuw, of alsnog, naar uitziet dat we de Karelsbrug in Praag gaan halen!

We hebben op de terugweg natuurlijk ook wel wat goddelijke bijstand te bestellen, want als het water in Duitsland weer onder de 135 centimeter zakt, zitten we vast.
We blijven varen en we zien wel!