De Elbe is de hele tijd een hoofdrolspeler geweest in ons verhaal. Te veel water, te weinig water; politiecontrole op een loods toen we er geen aan boord hadden, en niet toen wel. De kennismaking met scheepsbouw voor ondiep vaarwater; de stellingen van Luther in Wittenberg; de vraag of we de aanloop aandurfden om over de drempel naar Tsjechië te komen; en nu voor de tweede keer bij het waterverkeersknooppunt Magdeburg over de kanaalbrug waar we eerder opvarend en afvarend onderdoor gegaan waren.
We waren nog stiekem in de verleiding nog even naar beneden te gaan, het verbindingskanaal Rothensee in. Daar ligt de kettingstoomsleper Gustav Zeuner als museumschip op de kant, maar de Rothensee sluis werd beperkt bediend en de schepenlift die ons zo intrigeerde, met zijn drijfcilinders die 5400 ton opwaartse druk opleveren, is buiten gebruik. Bovendien is de Gustav Zeuner waarschijnlijk minder interessant dan de geschiedenis waar hij van spreekt.
Want naast de sleepvaart met raderboten is er op de Elbe een hele tijd nog gewerkt met een andere sleeptechniek. Er werd een ketting op de rivierbodem gelegd van bij elkaar 734 kilometer lengte, van Hamburg tot aan de Tsjechische grens bij Melnik. Kettingsleepboten pikten die aan de voorkant op van de bodem, trokken zich eraan voort met een hele sleep achter zich aan, en legden hem achteraan weer terug.
De eerste vraag die bij me opkwam was, hoe die ketting dan wel verankerd was aan het eindpunt. Dat bleek niet nodig; enkele tientallen kilometers ketting die op een rivierbodem ligt, trek je niet zomaar los. Integendeel, je trekt jezelf naar voren, en dat was juist de bedoeling. Was het dus een briljante oplossing?
Ja en nee, want er waren wel wat praktische problemen. De sleepboten trokken zich voort door de ketting een paar keer om een liertrommel te wikkelen. Dat levert slijtage en kettingbreuk op, en hoe pik je twee losse stukken ketting op en hoe knoop je ze weer aan elkaar? Ook was er het probleem dat in rivermeanders de ketting steeds naar de binnenbocht werd getrokken. En het was in sleepkettingtermen natuurlijk maar enkel spoor, waar de opvaart en de afvaart om elkaar heen moesten als ze elkaar tegenkwamen.
De Gustav Zeuner had voor het slijtageprobleem een ingenieuze oplossing, het aangrijpingswiel van Bellingrath. Daar werd de ketting een enkele keer overheen geleid, waarbij er pennen in de rechtopstaande schalmen werden gestoken. Zo bleef de ketting gefixeerd zonder dat er meerdere wikkelingen om een trommel nodig waren.
Zeker zo belangrijk was dat het schip was uitgerust met waterstraalturbines. Die leverden voldoende stuur en voortstuwing op om het in de afvaart zonder gebruik van de ketting op koers te houden. Dat scheelde ingewikkelde en tijdrovende uitwijkmanoeuvres met tegenliggers, waardoor de Gustav Zeuner meer nuttige sleeptijd overhield en dus meer kon verdienen.
"Dat je dit soort dingen toch allemaal weet", zei een blogvolger me een keer. Dat is natuurlijk niet zo; ik kom dingen tegen en probeer dan uit te vinden hoe het zit. In dit speciale geval heb ik geput uit een artikel van Martin Mannak in het blad Binnenvaart van juni 2012. Dank, Martin!
Geen opmerkingen:
Een reactie posten