Het nut van raderboten

Het schoepenrad

We waren op de heenweg al in Rosslau geweest, waar we dankzij Jos z'n belangstelling voor de geschiedenis van de binnenvaart wisten dat er bij de scheepswerf een museumpje was. Het was alleen op dinsdag open; wij waren er op maandagavond aangekomen en konden dus zeggen dat we speciaal voor hen hier waren. Verrukt waren de mensen van het museum, allemaal bejaarde vrijwilligers - zeker toen ze hoorden dat we hier waren met een oud schip.

Het rad zit in het logo boven de poort

De Rosslauer Schiffswerft heette ooit Schiffswerft Sachsenberg, maar het bedrijf is groot geworden door een uitvinding van hun hoofdingenieur Ernst Dietze. Hij ontwierp een schoepenrad waarvan de bladen niet vast gemonteerd waren maar zo lang mogelijk recht in het water staken, ongeveer volgens het principe waarmee ruitenwissers op sommige autobussen altijd verticaal staan. Dat leverde een flinke efficiencywinst op. Vermoedelijk was het systeem gepatenteerd, want de werf heeft er tientallen scheepsbouwopdrachten aan overgehouden.

Model van radersleepboot in museum

Want schoepenraderen waren niet zomaar een primitieve voortstuwingstechniek of een voorstadium van de superieure propellerschroef. Op ondiep water, waar je dat het minst kunt gebruiken, trekt een schroef zichzelf en het schip naar beneden. Het schoepenrad doet dat niet of veel minder. 

Raderboten waren na de uitvinding van stoommachine de eerste slepers, die het mogelijk maakten zonder zeil of jaagpaden vracht over de rivier te vervoeren. In Europa waren dat zijraderboten, daar kon je makkelijk schepen mee slepen. In Amerika, waar op de Mississippi en de andere rivieren veel hout en troep naar beneden kwam dat in de zijraderen terecht kwam, ontwikkelden ze hekraderboten. Omdat die niet efficiënt werkten met een sleep in het zog, namen die geen schepen achter zich maar bakken langszij en voor. Zo ontwikkelde zich de duwvaart, die later ook in Europa is overgenomen - ook omdat op duwbakken geen personeel nodig is terwijl een sleep een volledige bemanning heeft.

Dit is niet alleen voor de sier!

Waarom is de raderboot dan volledig overvleugeld door schroefvoortstuwing? Dat ligt vermoedelijk meer aan de rivieren dan aan de schepen. Ondiepe rivieren raken in onbruik, we zien het hier op de Elbe. Bedrijven sturen hun logistiek steeds strakker aan, en kunnen niet leven met transporten die door te hoge of te lage waterstanden niet te plannen zijn. Iedere dag dat de rivier onbevaarbaar is, zei ons een van de mannen in het museum, zoekt een goederenstroom een andere weg. En die komt niet terug.

De Rosslauer Schiffswerft dankte zijn bloei aan ondiepe rivieren; die veroorzaakten ook zijn neergang. Schepen met geringe diepgang werden minder gevraagd en raderboten al helemaal niet. De werf heeft nog een tijdlang scheepssegmenten gebouwd, die - bij voldoende water! - naar elders werden vervoerd en daar geassembleerd. Dat kon in de tijd van de DDR misschien; nu zeker niet meer. Wat er nu nog resteert is de bouw van onderdelen voor andere scheepswerven. Eigen produkten heeft de werf niet meer; het is een grote loonsmederij geworden.

Een wrange ironie is trouwens dat er door het extremer wordende klimaat met de bijkomende uitschieters in de waterstanden, ook op een hoofdverkeersader als de Rijn, de laatste jaren opnieuw veel belangstelling is ontstaan voor ondiepe, vlakke schepen.