Schepenlift Rothensee

Met nog steeds Jos aan boord, voor zijn Elbepatent maar ook voor de gezelligheid en zijn kennis van de binnenvaart, voeren we onder de kanaalbrug door waarmee het Mittellandkanal over de Elbe heen gaat. Daar waren we al eerder geweest, bovenlangs over het kanaal, en toen heb ik een paar dingen voor waarheid verkondigd die er helemaal naast zitten. Het ging over de schepenlift of het Schiffshebewerk, de installatie waarmee tientallen jaren lang, voor de aanleg van de kanaalbrug en de bijbehorende nieuwe spaarsluis, de scheepvaart vanaf het kanaal omlaag de Elbe in gelaten werd, of de andere kant uit omhoog.

Ik beweerde toen dat de lift uit twee waterbakken bestond die voor elkaar als contragewicht dienen. Dat principe wordt elders wel toegepast – dat zeg ik om een beetje mijn gezicht te redden – maar niet hier. De werkelijkheid is nog fantastischer. Hier is er maar één bak. Als die vol is, met of zonder schip erin want dat maakt door de waterverplaatsing van het schip geen verschil, weegt hij 5400 ton. De tegendruk die ervoor zorgt dat hij niet naar beneden dondert, wordt geleverd door twee stalen tanks van zesendertig meter hoog en een diameter van tien meter. Ze staan onder druk, met lucht gevuld, en zijn ondergedompeld in twee diepe, met water gevulde schachten. De opwaartse druk van die twee samen? Precies 5400 ton.

Het geheel van bak en luchttanks samen gedraagt zich als een grote dobber. Die weegt per saldo ongeveer niets, en wordt met een  paar schroefspindels omhoog en omlaag gedraaid. Dat gaat met elektromotoren met een totaalvermogen van 150 kilowatt. Dat lijkt veel, maar als je het vertaalt naar een personenauto, zou je die met een vermogen van 30 watt kunnen optillen. Een staafmixer heeft tien keer zo veel. Wat zijn ingenieurs toch vernuftig!

Het mooie van deze techniek is verder dat er helemaal geen waterverlies van boven naar beneden is, en dat is voor een hoog gelegen sluis een belangrijk punt. Na de voltooiing van de kanaalbrug was er meer capaciteit nodig en is er naast de schepenlift een sluis gebouwd. Hoewel die is uitgevoerd volgens het principe van de spaarsluis, raakt die bij elke schutting veertig procent van zijn water kwijt. Dat wordt dan wel weer terug omhoog gepompt, maar dat is een kostbare affaire.

Het nut van raderboten

Het schoepenrad

We waren op de heenweg al in Rosslau geweest, waar we dankzij Jos z'n belangstelling voor de geschiedenis van de binnenvaart wisten dat er bij de scheepswerf een museumpje was. Het was alleen op dinsdag open; wij waren er op maandagavond aangekomen en konden dus zeggen dat we speciaal voor hen hier waren. Verrukt waren de mensen van het museum, allemaal bejaarde vrijwilligers - zeker toen ze hoorden dat we hier waren met een oud schip.

Het rad zit in het logo boven de poort

De Rosslauer Schiffswerft heette ooit Schiffswerft Sachsenberg, maar het bedrijf is groot geworden door een uitvinding van hun hoofdingenieur Ernst Dietze. Hij ontwierp een schoepenrad waarvan de bladen niet vast gemonteerd waren maar zo lang mogelijk recht in het water staken, ongeveer volgens het principe waarmee ruitenwissers op sommige autobussen altijd verticaal staan. Dat leverde een flinke efficiencywinst op. Vermoedelijk was het systeem gepatenteerd, want de werf heeft er tientallen scheepsbouwopdrachten aan overgehouden.

Model van radersleepboot in museum

Want schoepenraderen waren niet zomaar een primitieve voortstuwingstechniek of een voorstadium van de superieure propellerschroef. Op ondiep water, waar je dat het minst kunt gebruiken, trekt een schroef zichzelf en het schip naar beneden. Het schoepenrad doet dat niet of veel minder. 

Raderboten waren na de uitvinding van stoommachine de eerste slepers, die het mogelijk maakten zonder zeil of jaagpaden vracht over de rivier te vervoeren. In Europa waren dat zijraderboten, daar kon je makkelijk schepen mee slepen. In Amerika, waar op de Mississippi en de andere rivieren veel hout en troep naar beneden kwam dat in de zijraderen terecht kwam, ontwikkelden ze hekraderboten. Omdat die niet efficiënt werkten met een sleep in het zog, namen die geen schepen achter zich maar bakken langszij en voor. Zo ontwikkelde zich de duwvaart, die later ook in Europa is overgenomen - ook omdat op duwbakken geen personeel nodig is terwijl een sleep een volledige bemanning heeft.

Dit is niet alleen voor de sier!

Waarom is de raderboot dan volledig overvleugeld door schroefvoortstuwing? Dat ligt vermoedelijk meer aan de rivieren dan aan de schepen. Ondiepe rivieren raken in onbruik, we zien het hier op de Elbe. Bedrijven sturen hun logistiek steeds strakker aan, en kunnen niet leven met transporten die door te hoge of te lage waterstanden niet te plannen zijn. Iedere dag dat de rivier onbevaarbaar is, zei ons een van de mannen in het museum, zoekt een goederenstroom een andere weg. En die komt niet terug.

De Rosslauer Schiffswerft dankte zijn bloei aan ondiepe rivieren; die veroorzaakten ook zijn neergang. Schepen met geringe diepgang werden minder gevraagd en raderboten al helemaal niet. De werf heeft nog een tijdlang scheepssegmenten gebouwd, die - bij voldoende water! - naar elders werden vervoerd en daar geassembleerd. Dat kon in de tijd van de DDR misschien; nu zeker niet meer. Wat er nu nog resteert is de bouw van onderdelen voor andere scheepswerven. Eigen produkten heeft de werf niet meer; het is een grote loonsmederij geworden.

Een wrange ironie is trouwens dat er door het extremer wordende klimaat met de bijkomende uitschieters in de waterstanden, ook op een hoofdverkeersader als de Rijn, de laatste jaren opnieuw veel belangstelling is ontstaan voor ondiepe, vlakke schepen.

Kafkastad Praag

We zijn dus bezig weg te varen van Praag, maar verwonderen ons intussen wel over de belemmeringen en verhinderingen die de hele tijd op ons pad kwamen. Het begon met het verhaal dat de sluis in Melnik zou zijn leeggelopen, geïllustreerd met foto's van een waterbouwkundige ravage. We hebben er overal navraag naar gedaan, maar niemand wist het te bevestigen. Intussen ging de scheepvaart, nadat het hoogwater was gezakt, gewoon door. Toen kwam de Lotsenpflicht op de Elbe, die gelukkig werd opgelost doordat Jos bereid was aan boord te komen. Vervolgens het lage water voorbij Dresden, waarvoor nog een laatste keer een stuwreservoir zou worden leeggetrokken om een golf te maken waarmee we omhoog zouden kunnen. Geen golf gezien, althans niet van stortbakgrootte.
'Wat verwachten jullie dat er uit Tsjechië naar beneden komt', vroegen wij aan de Revierzentrale Magdeburg. 'Dat weten wij niet, dat krijgen wij niet door', was het antwoord.

Gebrekkige verbindingen tussen landen is natuurlijk niks nieuws. We hebben zelf een hele Betuwelijn liggen die aansluit op een boemelspoor bij Emmerich. Het Europese luchtruim is nog steeds een lappendeken van tientallen verkeersleidingen, al schijnt daar nu wat aan te gebeuren. De haventoegang tot Antwerpen door de Westerschelde is een permanente bron van wederzijdse wrijving en irritaties.

Intussen leidt gebrek aan communicatie tot onbegrip, irritatie en vijandigheid. Wij hebben hier in Duitsland al gehoord dat de voorjaarsoverstromingen dit jaar te wijten waren aan de Tsjechen, die vergeten waren of het verdomden de schuiven van een stuw dicht te zetten. In Tsjechië hebben ze er de pest over in dat Duitsland de Elbe niet kanaliseert maar gewoon naar zee laat leeglopen, zodat Tsjechië een groot deel van het jaar zijn enige scheepvaartverbinding moet missen. In DDR-tijden was dat gewoon geen prioriteit, en nu na de Wende is het Die Grüne die geen ingrepen wil in de natuurlijke loop van de rivier. Althans, dat zeggen sommigen. Anderen ontkennen het weer en hebben een heel ander verhaal.

Praag was de stad van Kafka, bij wie  je ook nooit weet waar de grens ligt tussen hersenspinsel en werkelijkheid. 

Lutherstadt Wittenberg

Luther als nieuwe Mozes

Over Wittenberg voelden we ons een beetje ongemakkelijk. Op de heenweg hadden we er ook al wel aangelegd, maar we waren niet verder gekomen dan de Biergarten van Gasthof Am Goldenen Anker. Terwijl hier toch een belangrijk stuk geschiedenis is geschreven. Niet voor niets is de officiële aanduiding Lutherstadt Wittenberg. Eat your heart out Karl Marx, jouw stad heet weer gewoon Chemnitz, maar die volksopiumkramer Luther heeft wel een plek van zichzelf!

De stad staat volledig in het teken van de Luther-, Melanchton- en Cranachindustrie, de drie historische grootheden die in dezelfde periode ongeveer elkaars buren waren. De slotkapel is er nog, en ook de deuren waar Luther in 1517 zijn 95 stellingen aan spijkerde. Waar gingen die stellingen eigenlijk over? Van Wittgensteins Tractatus weet bijna iedereen ten minste de laatste stelling - Wovon man nicht sprechen kann, darüber muss man schweigen. Maar die van Luther? Bij de VVV waren ze zo op te halen, natuurlijk na achterlating van een aflaat à 2,50 euro.

Reformatiestrijdlied

Eerste stelling (mijn vertaling): 'Toen onze Heer en Meester Jezus Christus zei "Doet boete" (Mat. 4:17), wilde hij dat het hele leven van de gelovigen een boetedoening zou zijn.'
Geen vrolijke toonzetting dus. Maar iets verderop lijkt deze stelling vooral een retorische concessie, om niet over een bijzaak in debat te hoeven. De hoofdzaak komt in stelling 5 aan de orde: 'De paus kan alleen die straffen verminderen die hij op grond van eigen besluiten of kerkelijke wetten heeft opgelegd.' Met andere woorden, hij kan alleen vergeven wat hemzelf of de kerkis aangedaan. Hij gaat niet over vergeving met betrekking tot hemel of hel.
Dat was een bom onder de macht en de kasstromen van de kerk. Die waren vooral gebaat bij schuldbesef en boetedoening, en de mogelijkheid daar tegen betaling van harde munt van af te komen. Luther kwam aan de macht en de portemonnee van het Vaticaan - een veel ernstiger vergrijp dan het theologische vraagstuk van zonde, schuld, boete en vergeving ter discussie stellen.
De overige 93 stellingen zullen desgewenst in volgende afleveringen van deze blog worden behandeld...

Dresden. Meissen en Torgau

Dresden is een wonder van wederopstanding na vernietiging. We hebben Kurt Vonnegut's Slaughterhouse Five aan boord, en Het Stenen Bruidsbed van Harry Mulisch. Beide boeken spreken van de smeulende sintelhoop die in de nadagen van de Tweede Wereldoorlog overbleef van het "Florence aan de Elbe", nadat Air Marshall Arthur Harris in de nacht van 13 februari 1945 had laten zien hoe hij de techniek van het fire bombing had geperfectioneerd. Het ging erom, brandbommen te laten vallen op de juiste plekken en de juiste hoeveelheden, op zo'n manier dat de stad zelf in de brandstof voor zijn eigen crematie ging voorzien. De bijbelse schildering van Sodom en Gomorra kan niet erger zijn dan het beeld van het verwoeste Dresden. Er vielen daar meer burgerslachtoffers dan in Hiroshima.

Frauenkirche

Wij kwamen na een kort grootvaderschapsintermezzo weer in Dresden aan boord. De reis duurde even wat langer dan verwacht, vooral de laatste kilometers, want Dresden is weer een bruisende stad met serieuze verkeersopstoppingen. De Anna Koosje lag mooi te wezen aan alweer een Fahrgastschiffsanleger, ongeveer aan de voet van de Frauenkirche. Ik had nog een huurauto in te leveren en we wilden eigenlijk wel weg uit de ondiepte ter plaatse, dus laat in de middag verhuisden we naar de handelshaven. Vooral omdat we niet in Dresden geweest wilden zijn zonder op zijn minst een diner aan de oever van de Elbe, gingen we terug naar het centrum. Wat een bekoorlijke stad, ook al is hij, zoals men ook van Ieper zegt, een pastiche van zichzelf. Als de kopie al zo mooi is, hoe moet het origineel geweest zijn! De Zwinger, de Sächsische Staatsoper, de Fürstenzug, en vooral natuurlijk de Frauenkirche. Er is tientallen jaren gewerkt, zeker na de Wende want toen was er geld, aan de minutieuze reconstructie van dit indukwekkende monument van macht, praal en o ja, ook wel religie. Het gebouw staat midden in de stad en midden in het leven, omringd door uitspanningen en terrassen waar weer dat heerlijke gedempte geluid klinkt van Duitsers op hun vrije vrijdagavond. Het is dat we al wat gedronken hadden, anders waren we erbij gaan zitten.

Dresden had in 2002 al een beurt gehad met overstromingen, en is dit jaar goeddeels gespaard gebleven. Dat kan Meissen niet zeggen, een even charmante maar minder monumentale Saksische Elbestad, waar we de volgende dag langskwamen en even aanlegden. De modderstrepen van het hoogwater stonden zeker twee meter boven de straat, en dat was al een flink stuk boven de oeverkades. We hadden er met de Anna Koosje doorheen kunnen varen als we er geweest waren. Het had ook geen haar gescheeld of het water had de brugdekken bereikt, waardoor die zeker weggesleurd zouden zijn. Nu hadden we er een doorvaarthoogte van zeker zeven meter.
Maar de bewoners hebben er met de moed van de voldongen feiten de schouders onder gezet, en alles ziet er weer bijna normaal uit. Ja in een aantal panden zijn de winkels niet teruggekomen, en in andere staan nog hittekanonnen de boel droog te blazen. Maar de terrassen zijn klaar voor de toeristen - die er helaas over de Elbe niet kunnen komen, vanwege het laagwater...

Ik worstel en droog op...

Torgau staat tot Meissen zoals Meissen tot Dresden. Een juweel van een stadje, iets kleiner maar een geliefde verblijfsplaats voor de Saksische vorsten. Er staat dan ook een enorm Schloss aan de Elbe-oever, vlakbij een gedenkplaquette van het Treffpunkt. Hier stootte in 1945 de hamer van de Amerikaanse troepen op het aambeeld van de Russen, met de Duitsers ertussen.

Hoogwater in Meissen

Torgau heeft één pluspunt ten opzichte van Dresden en Meissen: het ligt hoger, en de stad is ook nog eens beschermd door een muur met vloedschotten in de poort. Het hoogwater heeft hier niet veel meer achtergelaten dan een modderlijn op de muur.

Overigens is ons besluit rechtsomkeert te maken op korte termijn juist gebleken. Het traject Dresden-Riesa, waar we gisteren nog met 1.30 meter door konden, staat vandaag op 1.10.

Torgau hoog en droog

Hoog spel II - wij passen

Het blijkt dat de waterstanden in de Elbe niet alleen bepaald worden door de hoeveelheid regenval in het gebergte, maar ook door menselijke ingrepen in de schuiven van stuwdammen. 
Rob belde vanavond. Ze liggen in Dresden, waar ook een paar grote vrachtschepen liggen die naar Tsjechië moeten. Daartoe wordt morgen om twaalf uur een stuwmeer opengezet, die de golf moet opleveren waarmee die schepen omhoog kunnen. Met diezelfde golf, die om vier uur bij Dresden is, zou ook de Anna Koosje mee kunnen. Dan zitten we in Tsjechië, waar de Elbe en de Moldau gekanaliseerd zijn en er in principe genoeg water achter de stuwen ligt. Zo we ooit zeiden, Prague here we come!
Maar dan - dan moeten we terug, ooit een keer. Helaas wordt de golf van morgen gemaakt met het laatste beetje water in het laatste stuwmeer. Er is dus straks geen water meer om ons te helpen naar beneden te spoelen, behalve wat er eventueel aan regen valt. Dat kan dagen duren, of weken, of maanden.
We hebben onze knopen geteld en vastgesteld dat we zulk hoog spel niet willen spelen. We pakken de golf van morgen vier uur - het is net of het om een treindienstregeling gaat - niet om naar boven te gaan maar terug omlaag. Dan gaan we met een flinke snelheid richting Wittenberg, Magdeburg en Dömitz, waar we voor de tweede keer de Elde-Müritz Wasserstrasse in gaan om nog een keer te genieten van de landelijke rust van Mecklenburg-Vorpommern. Daarna Berlijn, graag nog een keer Potsdam om met meer aandacht te bezoeken, en dan naar het westen, naar huis.

Hoog spel met de waterstanden

Toen we een paar dagen geleden bij Magdeburg de Elbe op gingen, was het al duidelijk dat de waterstanden niet overhielden. Vooral het traject vlak tussen Wittenberg en Dresden was kritisch; drie dagen geleden was de waterstand daar nog verder gezakt tot 118 centimeter. Als je 135 centimeter diep steekt zoals de Anna Koosje, kom je daar niet doorheen. Dus wat doen we, zijn we realistisch en stellen we vast dat Praag een mooi maar onhaalbaar plan was, of gaan we er maar vanuit dat er voor de Anna Koosje toch wel weer een verrassing in petto is?
Het antwoord werd "We blijven varen en we zien wel". 
Terecht, want het zit weer mee. Er is kennelijk een golf regenwater bezig naar beneden te spoelen uit het Tsjechische gebergte. Vanmorgen was de waterstand op het kritische traject gestegen tot 134 centimeter, en van Jos en Rob kwam het bericht door "Vanavond Dresden"!
Het laatste traject, van Dresden tot aan de Tsjechische grens bij Schöna, heeft nu al voldoende water, zodat het ernaar uitziet dat we Tsjechië gaan halen! Van de grens af is de Elbe, die daar Laba heet, gekanaliseerd. Twaalf sluizen en stuwen houden er het water op niveau, zodat het er opnieuw, of alsnog, naar uitziet dat we de Karelsbrug in Praag gaan halen!

We hebben op de terugweg natuurlijk ook wel wat goddelijke bijstand te bestellen, want als het water in Duitsland weer onder de 135 centimeter zakt, zitten we vast.
We blijven varen en we zien wel!

Even uit een ander vaatje tappen...

Biergarten Zum Anker

... en dat is niet omdat we gisteren aan een ponton konden aanmeren waar de mensen van Gaststätte Zum Anker in Wittenberg juist bezig waren hun Biergarten op te zetten. 

Het plan was dat we vanochtend om zeven uur weer verder zouden varen. Dat ging niet want er hing een wonderschone ochtendnevel boven het water, gelukkig maar. Want een kwartier later belde schoonzoon Peter dat onze eerste kleindochter bezig was eraan te komen. 

Ochtendnevel

Ze is er nu, ze heet Janneke en ik ben nu samen met dochter Caroline en haar Sjors onderweg om met haar kennis te maken. Doordat we nog aan de ponton lagen, was het makkelijk bij een autoverhuurbedrijf te komen. Rob en Jos gaan met zijn tweeën verder, en zien wel hoe ver ze komen. Ik kom zelf over een paar dagen weer aan boord, met beschuit en muisjes. 

Ik had nog allerlei verstandige dingen in petto over scheepsbouw op de Elbe en de spannende ontwikkeling van de waterstand, maar dat moet maar even wachten. Er zijn belangrijker dingen!

Gelukwens van Karin

De Elbe vanaf Magdeburg stroomopwaarts

We zijn weer op stromend water en het is gelijk een heel ander gevoel. Er heerst weer een andere sfeer aan boord, een prettige spanning; er is immers ineens een heel nieuwe dimensie in het spel die je op kanalen niet hebt. Die zijn hoogstens af en toe gestremd voor onderhoud of een staking staking van het sluispersoneel. De rivier heeft stroming, hogere of lagere waterstanden en onderdoorvaarthoogten van bruggen, en Wasserschutzpolizei met een onvoorspelbare belangstelling voor onze papieren.
We kwamen gisteren uit het Elbe-HavelKanal, dat Berlijn met de Elbe en dus met de zeehaven Hamburg verbindt. De andere kant uit, naar het zuiden dus, gaat de Elbe via Dresden en de aftakking van de Moldau richting Praag, en daar wilden we zijn.
Vanaf Henningsdorf, vlakbij de Berlijnse buitenwijk Spandau, waar de Anna Koosje braaf en veilig aan de chartersteiger van een vriendelijke jachtclub een maand had gelegen, waren we met drie man aan boord. In Magdeburg zouden we versterking krijgen van Jos en Rob. Maar waar precies? Jos had gegokt op de industriehaven vlakbij de aftakking-Rothensee, waar je vanaf het MLK achttien meter omlaag gaat naar de Elbe. Maar om vanaf het EHK daar te komen, hadden we eerst met een andere sluis achttien meter omhoog gemoeten. Terwijl we met een klein bochtje rechtsaf ook de sluis van Niegripp door konden, die ons de lift omhoog en omlaag kon besparen en ons met een verval van 26 centimeter gelijk de Elbe in liet.
We hebben het erop gewaagd; niet omdat de Elbe zo eng was maar omdat Jos de bezitter was van de Elbepapieren, en die was nog niet aan boord.
UIteindelijk vonden we een passagiersschepenponton vlakbij het stadscentrum, een flink eind voorbij de bedoelde industriehaven."Alleen met voorafgaande toestemming", en een telefoonnummer in Regensburg dat zowaar op zondag laat in de middag opnam. "Gaat u maar liggen, als u niets van ons hoort is het goed".

Politieschuilhol

Toen we even om ons heen keken, zagen we dat we pal tegenover een klein beschut haventje lagen, met daarin op de loer een patrouillebootje van de waterpolitie. Toen we eenmaal goed en wel lagen, kwamen ze naar ons toe. Niet om papieren te vragen, want we lagen aangemeerd en namen geen deel aan het scheepvaartverkeer. Wel om te vragen of we gelezen hadden wat er op het ponton stond over voorafgaande toestemming. Wat voelden we ons braaf!
Jos en Rob kwamen aan boord en stelden vast dat we precies goed lagen en geen honderd meter verder hadden moeten zijn. Daar kwamen we de volgende morgen achter, met wat gelijk het vaartechnisch meest uitdagende stuk van de Elbe bleek. Er ligt daar een heel nauw stuk met snelle stroming, waar de rivier over de Domfelsen raast, een grillige rotstuin van stenen die net onder de oppervlakte liggen en waar je beslist moet wegblijven. "Vroeger was het Binger Loch ook zo," verklaarde Jos, "maar dat hebben ze met grof geweld van springstoffen gefatsoeneerd." De Domfelsen niet dus. Met vijftienhonderd toeren, die ons normaal vijftien kilometer per uur snelheid geven, kwamen we er vier, amper vijf vooruit. We probeerden te bedenken of we het al ergens eerder zo hadden meegemaakt, maar nee. Jos beaamde het; van alle rivieren die we tot nu toe bevaren hebben, was dit het lastigste stuk.

Vlag

Om dit te onderstrepen overhandigde Jos ons de officiële vlag van de Vereniging De Binnevaart. Die heeft intussen gewapperd boven de Wolga, de Donau, De Yangtse, de Ohio en de Irrawaddy. Nu dus ook, voor het eerst,

ook boven de Elbe, aan boord van de Anna Koosje. Ze is er merkbaar groos mee!

De sleutel tot Praag lag in Myanmar

We hadden ons er al bij neergelegd dat we ons oorspronkelijke doel, Praag, niet zouden halen. Wij beschikken zelf niet over de vereiste trajectvaarbewijzen, dus het zou betekenen dat we een vreemde als Elbeloods aan boord zouden moeten hebben, twee weken lang. Dat verandert de sfeer aan boord, en dat was het ons niet waard.

De RV Paukan 1947

Ik vertelde dit verhaal aan boord van de RV Paukan 1947, een klassiek riviercruiseschip waarmee ik als lid van een gezelschap binnenvaartmensen op weg was van Yangon naar Mandalay. Goh, zegt de man tegenover me aan tafel, ik heb wel Elbepapieren...
Hij heette Jos, en in de loop van de volgende twee weken op de Irrawaddy blijkt het een reuze aardige, rustige en volstrekt niet over de rooie te krijgen man te zijn. Kort en goed, de uitkomst is dat Jos ermee heeft ingestemd over een week bij ons in Magdeburg aan boord te komen, met zijn papieren. Kennelijk heb ik me daar in Myanmar ook niet al te onuitstaanbaar gedragen - al ligt dat misschien aan de tropenbuikloop waardoor ik een flink aantal dagen heel stilletjes ben geweest.

Jos schuilt voor moessonbui

Ik vertelde dit verhaal aan medeschipper Rob. Zijn reactie: 'Het mooie is dat het door jouw beslissing om een "maritieme studiereis" in Myanmar te gaan maken, nu mogelijk wordt om naar Praag te varen.' Hij heeft gelijk. Alleen die aanhalingstekens bij "studiereis" bevallen me niet zo erg...
De Anna Koosje ligt sinds een week of drie onder goede bewaking in het haventje van Papenberge, vlak bij Spandau. Komende zaterdag en zondag varen we haar naar Magdeburg, daar stapt Jos op, en voor één keer zetten we dan Smetana's Moldau hard aan. Prague, here we come!
Tenzij er niet genoeg water in de Elbe zit natuurlijk, want dat kan ook nog gebeuren in een regenwaterrivier!